Narzędzia użytkownika

Narzędzia witryny


Pasek boczny

Herb Miasta Łeby

    • Nazewnictwo obiektów geograficznych znajdujących się na terenie miasta
    • położenie,
    • powierzchnia,
    • liczba mieszkańców,
    • ruch naturalny ludności,
    • saldo migracji,
    • Statut Gminy Miejskiej Łeba.
    • warunki meteorologiczne,
    • zasoby wodne,
    • stan sanitarny kąpieliska morskiego,
    • źródła zanieczyszczeń wód powierzchniowych i oczyszczanie ścieków,
    • jakość powietrza atmosferycznego,
    • klimat akustyczny,
    • promieniowanie elektromagnetyczne,
    • prawo ochrony środowiska w gminie.
    • waloryzacja przyrodnicza i inne opracowania
    • stan ochrony przyrody i krajobrazu,
    • Słowiński Park Narodowy,
    • rezerwat „Mierzeja Sarbska”,
    • obszary „Natura 2000”,
    • ochrona wybrzeża.
    • studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy,
    • plany miejscowe,
    • studium programowo-przestrzenne uzdrowiska Łeba,
    • inne opracowania do celów planistycznych.
    • stan rozwoju układu telekomunikacyjnego,
    • stan rozwoju układu komunikacyjnego,
    • stan rozwoju sieci energetycznych,
    • stan zaopatrzenia w gaz,
    • stan rozwoju sieci wodociągowo - kanalizacyjnej,
    • sposób odprowadzenia i oczyszczania ścieków,
    • sposób rozwiązywania problemu odpadów.
    • bogactwa naturalne,
    • turystyka,
    • rybołówstwo,
    • przemysł,
    • handel i usługi,
    • komunikacja,
    • rolnictwo,
    • leśnictwo,
    • rynek pracy i struktura zatrudnienia.
    • instytucje oświaty i wychowania,
    • instytucje kulturalne,
    • rozrywka,
    • sport i rekreacja,
    • ochrona zdrowia,
    • bezpieczeństwo publiczne,
    • organizacje pozarządowe,
    • zasoby mieszkaniowe
  • strategie rozwoju gminy
  • strategie rozwoju powiatu
  • strategie wojewódzkie
  • strategie krajowe
  • strategie UE
infrastruktura:plan_transportowy

Plan transportowy

(aut.Tomasz CHaberko , Paweł Kretowicz / 17.01.2013 „Wspólnota”)

To nie objętość planu transportowego świadczy o jego jakości, lecz realność, praktyczność i możliwość wprowadzenia jego zapisów w życie. Dobry plan to przede wszystkim taki, który zawiera ustalenia zapewniające funkcjonowanie transportu z jak największą korzyścią dla miejscowej ludności i przyczynia się do uporządkowania systemu, zwłaszcza w obszarach działalności dużej liczby przewoźników.
Od 1 marca 2011 r., a więc daty wejścia w życie ustawy z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, wśród aktów prawa miejscowego pojawił się tak zwany plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, nazywany popularnie planem transportowym. Dokument ten powinien być opracowany i uchwalony przez samorządy miast o liczbie ludności ponad 50 tys., samorządy powiatowe, komunikacyjne związki międzygminne i powiatowe posiadające na swoim terenie ponad 80 tys. mieszkańców oraz wszystkie województwa lub ich porozumienia. Zgodnie z tymi założeniami, począwszy od 1 marca 2014 r. miejskie i powiatowe plany transportowe powinny pokrywać ok. 47 proc. powierzchni kraju i obejmować ok. 72 proc. ludności.
Trudno jednoznacznie rozstrzygnąć, jakie wymogi można w planie transportowym skierować do przewoźników komercyjnych, którzy nie otrzymują rekompensaty i prowadzą działalność na własne ryzyko. Z całą pewnością może on wyznaczać przystanki i zintegrowane węzły przesiadkowe przewidziane dla zatrzymywania się przewoźników regionalnych i lokalnych, w tym komercyjnych. Może również narzucić uczestnictwo w jednolitym systemie informacji pasażerskiej i wskazać sposoby podejmowania dobrowolnej współpracy przewoźników komercyjnych z władzami samorządowymi oraz innymi przewoźnikami w celu zwiększenia integracji transportu. Plan nie będzie jednak regulował w pełni skali i zakresu działalności komercyjnych przewoźników. Co prawda można w nim, jako jego element opcjonalny, wytyczyć sieć przewozów komercyjnych, ale nie można doprowadzić do sytuacji, w której organizator transportu będzie miał znaczący wpływ na ich rozkłady jazdy i przebieg konkretnych linii. Te elementy będzie bowiem regulowało potwierdzenie zgłoszenia przewozu. Tym samym sytuacja w przewozach komercyjnych nie ulegnie zasadniczej zmianie względem dnia dzisiejszego, a plan może nie spełnić pokładanych w nim nadziei na uporządkowanie i skoordynowanie całego rynku przewozów.
Obowiązkowe części składowe planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego zawarte są w art. 12. ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, natomiast elementy, które należy wziąć pod uwagę przy jego opracowaniu określa ust. 2. tego artykułu. Szczegółowe wytyczne znajdują się w rozporządzeniu ministra infrastruktury z 25 maja 2011 roku w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Ustawodawca pozostawił dużą dowolność w kwestii stopnia szczegółowości planu oraz zakresu poparcia ustaleń planu danymi, analizami i prognozami. Dlatego opracowywane przez samorządy niższego szczebla plany transportowe będą prawdopodobnie znacznie się od siebie różnić.

Część tekstowa

Część tekstowa rozpoczyna się od sformułowania wizji, czyli zwięzłego opisu publicznego transportu zbiorowego w przyszłości. Powinna prezentować koncepcję (model) transportu publicznego, akcentując pożądane i najważniejsze charakterystyki jego rozwoju. Należy wyznaczyć cele planu – cel główny oraz cele szczegółowe (uzupełniające).

Pierwszą częścią planu transportowego powinna być demograficzna, społeczno-gospodarcza i transportowa charakterystyka obszaru jednostki terytorialnej. Istotne jest, aby oprócz opisu podstawowych zjawisk i struktur uwzględniono ich związek z systemem transportu zbiorowego. Dlatego nie powinno zabraknąć np. opisu sieci drogowej wraz z rozmieszczeniem przystanków, zróżnicowania gęstości zaludnienia, struktury demograficznej w podziale na ludność mobilną i niemobilną czy lokalizacji instytucji będących częstym celem podróży. Warto skonfrontować ze sobą te informacje, uzyskując np. diagnozę dostępności transportu dla ludności czy analizę rozmieszczenia osób o ograniczonej zdolności ruchowej względem głównych ciągów drogowych.

W zależności od wielkości jednostki administracyjnej, w treści części opisowej niezbędne jest umieszczenie informacji o największych zakładach pracy (zatrudnienie, dojazdy do pracy) i szkołach (liczba i miejsce pochodzenia uczniów, granice obwodów szkolnych) i innych obiektach generujących duży ruch, np. wielkopowierzchniowych centrach handlowych. Warto zbadać przestrzenne oddziaływanie tych instytucji, a więc ustalić przybliżony zasięg, natężenie i kierunki dojazdów. Zebrane informacje o potencjalnym popycie można zestawić z rozmieszczeniem instytucji publicznych, uzyskując bardzo przejrzysty obraz miejsc tzw. generacji i absorpcji przewozów na tle głównych szlaków komunikacyjnych.

Kolejnym etapem jest przedstawienie głównych kierunków rozwoju demograficznego i przestrzennego badanej jednostki terytorialnej. W tym celu należy wykorzystać dane ludnościowe z ostatnich kilku lat (np. elementy prostej prognozy demograficznej) oraz opracowania strategiczne i planistyczne (przede wszystkim studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gmin, miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, wieloletnie plany inwestycyjne). W tych ostatnich dokumentach szczególne miejsce zajmuje planowany rozwój zabudowy mieszkaniowej, przeznaczenia terenu pod inwestycje w zakresie handlu wielkopowierzchniowego oraz lokalizacje nowych miejsc pracy (np. parki przemysłowe, specjalne strefy ekonomiczne, centra biurowe).

Jedną z ważniejszych części planu transportowego są wyniki badań potoków pasażerskich i preferencji wyboru środków transportów przez mieszkańców. Informacje na ten temat pochodzą wyłącznie z pomiarów lub badań ankietowych prowadzonych przez organizatora transportu. Można je przeprowadzić specjalnie na potrzeby planu transportowego lub skorzystać z wcześniej realizowanych. Wielkości potoków pasażerskich to jedyna informacja, która umożliwia ustalenie częstotliwości przewozów na danych liniach komunikacyjnych w różnych porach i dniach tygodnia. Wielkości te dobrze skonfrontować z obecną ofertą przewozową przedsiębiorstw świadczących usługi na terenie badanej jednostki, wskazując obszary niedoboru połączeń komunikacyjnych. Ponadto niezbędne jest dokonanie oceny oferty różnych przewoźników (i wykorzystywanych przez nich środków transportu) ze względu na zaspokajanie potrzeb mieszkańców w zakresie częstotliwości, czasu i kosztu przejazdu, standardu podróżowania oraz systemu informacji pasażerskiej. Te ostatnie zagadnienia mogą zostać zawarte w ankiecie dla mieszkańców, np. przez pytanie o postulaty przewozowe, opinie o funkcjonowaniu transportu, propozycje usprawnień itp. Ocenić również należy możliwości integracji różnych przewoźników i środków transportu oraz funkcjonowanie węzłów przesiadkowych.

Drugą częścią planu transportowego powinny być ustalenia, a więc konkretne „prawo lokalne”, któremu na terenie jednostki samorządowej podlegać będą wszyscy przewoźnicy świadczący usługi na sieci komunikacyjnej, na której planowane jest prowadzenie przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Ustaleniom tym każdorazowo powinno towarzyszyć uzasadnienie odwołujące się do przeprowadzonych badań i analiz.

Pierwszym krokiem jest wyznaczenie sieci przewozów użyteczności publicznej. W miastach i obszarach podmiejskich sieć ta będzie najczęściej zbieżna z już istniejącymi trasami komunikacji zbiorowej. Natomiast w przewozach powiatowych sieć przewozów o charakterze użyteczności publicznej wymaga wyznaczenia. Odcinki sieci powinny ulec kategoryzacji, według której określone zostaną dla nich pożądane częstotliwości przejazdów, standardy przewozów i inne elementy istotne dla poszczególnych linii komunikacyjnych.

Dla całej sieci określony musi być przewidywany sposób organizacji systemu informacji pasażerskiej. W szczególności udostępniona musi być informacja o godzinach przyjazdu lub odjazdu środków transportu, obowiązujących opłatach, uprawnieniach do ulg, regulaminach przewozu, lokalizacji węzłów przesiadkowych i zasadach integracji różnych rodzajów środków transportu. W kwestii ujednolicenia treści rozkładów jazdy i stosowanych na nich symboli wykorzystuje się rozporządzenie ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z 10 kwietnia 2012 r. w sprawie rozkładów jazdy.

Tak sporządzony projekt planu transportowego trzeba następnie poddać weryfikacji pod względem zgodności z następującymi dokumentami:

  • Koncepcją Przestrzennego Zagospodarowania Kraju,
  • planem przestrzennego zagospodarowania województwa,
  • dokumentami planistycznymi gmin (studia uwarunkowań i plany miejscowe),
  • planami transportowymi wyższego rzędu, a w razie potrzeby także z innymi opracowaniami strategicznymi z sektora transportu.

Część graficzna

Część graficzna planu transportowego musi być przygotowana w formie mapy. Rozporządzenie ministra infrastruktury z 25 maja 2011 roku w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego nie precyzuje jednak, na jakiego rodzaju podkładzie mapowym. Wskazuje jedynie, że rysunek powinien zawierać skalę w formie liczbowej (np. 1 : 25 000) i liniowej (podziałka kilometrowa) oraz granice administracyjne jednostki samorządu terytorialnego objętej planem. Najlepszym rozwiązaniem jest wykorzystanie posiadanej przez urząd mapy topograficznej, takiej, jaką się stosuje w planach miejscowych. Na podkładzie mapowym należy umieścić sieć przewozów użyteczności publicznej wraz z oznaczeniami kategorii poszczególnych linii i lokalizację zintegrowanych węzłów przesiadkowych. Mapa ma także zawierać wszystkie elementy umożliwiające poprawne z niej korzystanie, tj. legendę z objaśnieniem użytych oznaczeń i symboli, przy czym oznaczenia i nazewnictwo części tekstowej muszą być zgodne z częścią graficzną.

W przypadku przewozów o charakterze użyteczności publicznej wykonywanych w komunikacji miejskiej sporządzenie części graficznej planu transportowego nie jest wymagane. Taki zapis wspomnianego rozporządzenia potwierdza, że sieć przewozów użyteczności publicznej w miastach w bardzo dużym stopniu pokrywa się z siecią transportu miejskiego. Sieć ta stanowi ukształtowany przez lata szkielet przewozów komunikacji miejskiej i w wielu miejscach się nie zmieni.

Oddziaływanie planu na środowisko

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym przewiduje uwzględnienie w planie transportowym wpływu jego ustaleń na środowisko. Również w rozporządzeniu wykonawczym do ustawy pożądane standardy i wysoka jakość przewozów oznaczają stosowanie rozwiązań i środków transportu przyjaznych dla środowiska. Środowiskowe wymogi funkcjonowania planu transportowego mają swoje podstawy także w definicji zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego zawartej w ustawie. Zrównoważony rozwój w transporcie polega na powszechnej dostępności transportu, wykorzystywaniu nowoczesnych technologii oraz zróżnicowanych, ale przyjaznych dla środowiska środków transportu.

Ustawa z 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko wymienia dokumenty wymagające przeprowadzenia strategicznej oceny oddziaływania na środowisko (SOOŚ). Art. 46 ust. 2 tej ustawy informuje, że należą do nich projekty polityk, strategii, planów lub programów m.in. w dziedzinie transportu, opracowywane lub przyjmowane przez organy administracji publicznej. Jeśli organ opracowujący dokument stwierdzi, że wyznaczającą one ramy dla późniejszych realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, to SOOŚ jest obowiązkowe.

Stopień szczegółowości prognozy zależy od przewidywanej skali oddziaływania założeń planu na środowisko i podlega uzgodnieniu z regionalnym dyrektorem ochrony środowiska. Organ opracowujący projekt planu transportowego po tym uzgodnieniu może odstąpić od przeprowadzenia strategicznej oceny oddziaływania na środowisko. Dzieje się to, gdy uznano, że:

  • realizacja postanowień danego dokumentu nie spowoduje znaczącego oddziaływania na środowisko (wymaga uzasadnienia),
  • dokument jest jedynie modyfikacją przyjętych już dokumentów (w przypadku planu dotyczy to jego aktualizacji).

Uchwalanie planu transportowego

Pierwszym etapem procedury uchwalania planu transportowego jest ogłoszenie przez JST – organizatora publicznego transportu zbiorowego informacji o zamiarze jego opracowywania. Ogłaszanie powinno odbywać się za pośrednictwem prasy, Biuletynu Informacji Publicznej lub w sposób zwyczajowo przyjęty. Po sporządzeniu projektu następuje informacja o jego wyłożeniu oraz formie, miejscu i terminie przyjmowania opinii mieszkańców (w terminie min. 21 dni od daty ogłoszenia). Po zebraniu opinii następuje ich rozpatrzenie i ewentualne dokonanie zmian w projekcie planu.

Kolejny etap to przedstawienie projektu do uchwalenia radzie powiatu lub zgromadzeniu związku powiatów (plan transportowy dla powiatów lub ich związków), radzie gminy lub zgromadzeniu związku międzygminnego (plan transportowy dla gmin). Projekt planu transportowego, zarówno dla powiatów, jak i gmin, musi zostać uzgodniony z właściwymi organami jednostek sąsiednich (starosta sąsiedniego powiatu, zarząd sąsiedniego powiatu, właściwe organy sąsiednich gmin lub zarząd sąsiedniego związku międzygminnego). Obowiązek opiniowania planu powiatowego dotyczy tylko zarządu sąsiedniego związku międzygminnego.

Plan transportowy podawany jest do publicznej wiadomości przez ogłoszenie we właściwym dzienniku urzędowym, a w przypadku, gdy organizatorem jest związek międzygminny albo związek powiatów – w sposób zwyczajowo przyjęty oraz w dzienniku urzędowym województwa, na którego obszarze działa związek międzygminny albo związek powiatów.

infrastruktura/plan_transportowy.txt · ostatnio zmienione: 2016/12/08 11:51 przez Radosław Czyżewski